К вопросу сроков окупаемости судов рыбопромыслового флота.
В последнее время в связи с активным обсуждением вопросов, связанных со строительством судов рыбопромыслового флота на различных уровнях как в среде рыбаков и чиновников, так и отечественных проектантов затрагивается вопрос о возможных сроках окупаемости рыболовных судов.
Превалирует точка зрения о значительных сроках окупаемости новых судов - на совещаниях, связанных с новым судостроением можно слышать высказывания руководителей рыболовных компаний о том, что новое судно для промысла минтая не окупится и за 10 лет. Эта точка зрения повторяется нашими рыбаками на различных уровнях, она же озвучивается и руководителями отрасли. Этот постулат является одним из оснований для позиции,наиболее точно сформулированной бывшим губернатором Приморского края, который в ноябре 2011г. проинформировал Президента РФ Д.А. Медведева о том, что рыбакам самостоятельно не вытянуть строительство новых судов и необходимы государственные дотации. Дополнительные к тем, что сегодня получает отрасль.Поэтому не приходится удивляться, что государственные дотации предусматриваются стратегическими документами по развитию отрасли, как это было предусмотрено в проекте «Стратегии развития рыболовного судостроения».
Если позицию бывшего губернатора можно объяснить как не информированностью, так и возможной личной заинтересованностью, как владельца ряда крупных рыболовных активов на Дальнем Востоке, то такую же позицию головного института отрасли «Гипрорыбфлота», который принимал участие в разработке «Стратегии развития рыболовного судостроения», объяснить трудно. Ведь незнание вопроса о сроках окупаемости судов сродни незнанию эффективных решений в современном рыболовстве, что для головного института отрасли явно нонсенс.
В этой связи трудно объяснить, почему важнейшие стратегические государственные документы разрабатываются без глубоких исследований целого ряда важнейших вопросов, которые должны быть фундаментальной основой такого рода программных документов.
Вопрос о необходимости государственных дотаций отрасли сам по себе является отдельным, очень важным и требующим глубокого анализа, однако он не является темой настоящего материала.Здесь же отметим, что без понимания современных эффективных решений в мировом рыболовстве и достижений в этой области, того, что является основой низких сроков окупаемости, то есть комплекса вопросов, которые являются одними из фундаментальных при строительстве флота, невозможноэффективно выполнить государственные задачи,стоящие перед отраслью:по возврату в лидеры мирового рыболовства, что позволит успешно конкурировать в борьбе за ресурсы открытого океана и эффективного использованиятех рыбных богатств, которые есть в нашей экономической зоне. Строительство большого и неэффективного, дотационного флота навсегдапохоронит эту идею, а российский флот будет аутсайдером, живущим за счет многомиллиардных государственных дотаций.
В настоящем материале, который мы рассматриваем как ознакомительный, призванный обратить внимание на очевидную ошибочность общераспространенного мнения о высоких сроках окупаемости судов рыбопромыслового флота,мы ограничились только имеющейся официальной информацией из зарубежных источников, касающейся цифр вылова, реализации продукции и т.д.Расчет сроков окупаемости судна зависит не только от его построечной стоимости, объема вылова, выпуска продукции, цен реализации, но и от очень большого количества других составляющих (эксплуатационных затрат, условий получения и возврата кредитов и т.д.). При этом каждая используемая цифра может вызвать дискуссию, которая часто смещает обсуждение за пределы главного вопроса, поэтому мы посчитали разумным, если сам читатель выполнит такую оценку самостоятельно, используя приведенные нами фактические цифры.
Мы полагаем, что сама по себе приведенная информация достаточно красноречива и свидетельствует о том, что современные рыбопромысловые суда имеют сроки окупаемости всего в несколько лет и этим выгодно отличаются от любых других типов судов. Это доказано мировой практикой на самых различных объектах промысла, даже на тех, на которых организовать эффективный промысел до недавнего времени считалось невозможным.
Ключв этом вопросе один-насколько судно современное, то есть в какой мере в нем использованнакопленный передовой опыт промысла того или иного объекта, современные подходы рационального проектирования, новые технические решения, новая техника и новые технологии.
В частиэкономической эффективности рыбопромысловых судов представляется важным показать тенденции развития промыслового флота в мире за последние два десятилетия. Это были два десятилетия, когда собственное проектирование и строительство промыслового флота в России было полностью свернуто и когда даже сама информация о направлении строительства рыбопромыслового флота за рубежом оказалась доступна практически только для ограниченного круга специалистов - как проектантов, так и эксплуатационщиков.
Такое ограничение в информативном обеспечении было обусловлено не отсутствием необходимой информации, а прежде всего отсутствием ее востребованности в связи со свертыванием деятельности тех подразделений и организаций, которые по роду своей деятельности и по задачам должны были такую информацию собирать, анализировать и использовать. А внимание самих рыбаков в этот период было сконцентрировано на оптимизации эксплуатации действующего флота.
В мире же эти два последних десятилетия были годами интенсивного развития новых технологий и новых подходов, важных для дальнейшего развития отечественного рыболовного промысла, но, к сожалению, мало знакомых широкому кругу специалистов, в том числе и тех, кто готовит и кто принимает решения, определяющие дальнейшее развитие рыбной отрасли в России.
Без сомнения, наиболее важным и значимым в этот период была реализация резкого повышения экономической эффективности промысла, в том числе и при работе на малоценных массовых объектах, за счет резкого увеличения производственной мощности промысловых судов, использования новой техники и технологий.Естественно, что до сих пор имеются объекты, чаще всего ограниченные по объему, на которых пока весьма трудно обеспечить высокую экономическую эффективность, но это совершенно не исключает такую возможность, являясь, по нашему мнению, только делом времени.
В настоящем материале мы ограничилисьв основном приведением фактических данных, иллюстрирующих высокую эффективность современных решений в развитии промыслового флота в мире, как одной из наиболее значимых тенденций его развития, другие же аспекты- технические, организационные, маркетинговыеи др., затронуты исключительно с целью понимания и читаемости статьи. Каждый из указанных вопросов требует отдельного внимания и может быть освещен при подготовке других материалов.
Принципиально, с экономической точки зрения, повышение производительности является стандартным решением: необходимо обеспечить максимально возможный объем вылова и выпуска продукции, за счет чего обеспечивается высокий уровень стоимости выпускаемой продукции, что при понижениипостоянных расходов на единицу продукции обеспечивает существенное снижение себестоимости, повышение прибыли и общей эффективности промысла. Вопрос был в возможности технической реализации существенного, часто многократного повышения производительности, что длительное время не удавалось реализовать на промысловых судах.
Прошедшие два десятилетия показали, что достижения в развитии техники, появление новых технических решений, нового оборудования и технологий с одной стороны, и психологическая готовность специалистов (как проектантов, так и рыбаков) с другой стороны, позволяют реализовать этот подход на многих, прежде всего, массовых объектах промысла. И эти два десятилетия наглядно продемонстрировали, каких высоких результатов можно добиться.
Промысел минтая. Минтаевые траулеры-процессоры.
Именно на минтаевом промыслевпервые была доказана реальная возможность обеспечения высокой экономической эффективности и высокой технической производительности, которые ранее никогда не реализовывались.
К середине 80-х годов, прежде всего в Японии, был накоплен самый большой опыт больших суточных выловов минтая и разработаны технологии и оборудование для производства в больших объемах и с высокой производительностью пищевой продукции из минтая, прежде всего - фаршасурими. Одновременно в Японии сформировался большой, устойчивый и платежеспособный потребительский рынок продукции из минтая.
Как логическое развитие этого процесса в условиях наращивания новых технических решений и спроса, следует рассматривать строительство в Японии в 1985-86 гг. трех 120-метровых траулеров-процессоров (их иногда называют плавбазами, что связано с их способностью принимать сырец от ловцов), способных вылавливать, принимать и перерабатывать до 500 тонн минтая в сутки с выпуском фарша сурими, ястычной мороженой икры и рыбной муки.
Это были первые траулеры с такой необычно высокой производительностью, пионеры нового подхода. Однако на японском промысле они появились слишком поздно, когда доступ к промысловым запасам минтая для Японии был уже почти полностью закрыт - минтай почти исчез в собственной зоне Японии, и был почти полностью перекрыт доступ к минтаю в ИЭЗ США в Беринговом море. Поэтому эти траулеры не имели возможности продемонстрировать свой высокий экономический потенциал и остались почти незамеченными со стороны специалистов.
Однако сам принцип и подход были подхвачены, блестяще развиты и реализованы бурно развивавшемся в этот период минтаевым промыслом в США, причем в варианте, более чем японский, приемлемом для промысла минтая в России.
В конце 80-х и начале 90-х годов в США была введена в эксплуатацию большая группа (неменее, чем 12 единиц) современных, мощных и высокопроизводительных траулеров-процессоров, в большинствеэксплуатирующихся и в настоящее время. На первом этапе вводились в эксплуатацию траулеры, предназначенные для поставки продукции на японский рынок (выпуск сурими и икры) и оборудованные японскими рыборазделочными машинами. А затем, в 1987-1990 гг. уже вводились траулеры, предназначенныевыпускать, наряду с сурими, высококачественное бескостное филедля потребления на собственном рынке США, а затем и экспортируемое на рынок в Европу. Эти траулеры уже оборудовались филетировочными машинами компании БААДЕР, способными производить филе как для выпуска сурими, так и для выпуска высококачественного товарного филе, а так же в дальнейшем и автоматически выбирать икру.
Указанные траулеры были существенно меньшими по размерам, чем японский 120м траулер, но существенно удельно более мощными, высокопроизводительными и более гибкими в производстве разнообразного ассортимента продукции.
В тот период, когда эти американские траулеры-процессорыимели возможность вести промысел в течение всего сезона их годовой вылов достигал 75 тыс. тонн, а стоимость выпущенной продукции за год превышала построечную стоимостьсудна.
За этот период имеется информация о суммарных затратах, которые составляли около 50% стоимости выпущенной продукции. Столь высокие затраты связанны прежде всего с чрезвычайно высоким уровнем заработной платы экипажей, составляющей у американцев не менее 25% от выпуска продукции.Однако даже в этом случае вновь построенные траулеры-процессоры демонстрировали необычно высокий годовой уровень прибыли, который составлял более половины построечной стоимости судов.
Для демонстрации далеко немаксимальных технических и экономических показателей указанных траулеров в табл.1 приведена информация о средней стоимости выпущенной ими продукции, а в табл.2 - объем годового вылова в 2005г. В этот период эти суда не могли продемонстрировать свои максимальные возможности в силу ограничения квот, однако по этому периоду имеется наиболее полные данные американской статистики.
Таблица 1
Годовая средняя стоимость продукции (FOB борт судна), выпускаемой каждым траулером-прoцессором, работающем на промысле минтая
(источник: ECONOMIC STATUS OF THE GROUNDFISH FISHERIES OFF ALASKA, 2010, NOAA, Dec.2011)
миллион $
| 2002 | 2003 | 2004 | 2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | |
| Траулер-процессор для производства сурими и филе | 29,8 | 30,8 | 34,8 | 39,7 | 39,8 | 39,8 | 41.3 | 36.2 | 36,5 |
Таблица 2
Вылов минтая траулерами-процессорами в 2005.
| Вылов (mt) | Индивидуальная квота | Покупная квота | ||
| Vessel | Company | |||
| AlaskaOceanSeafood | 39 252 | 39 279 | -61 | |
| AlaskaOcean | 39 252 | |||
| AmericanSeafoodsCompany | 228 816 | 21 ,691 | 12 125 | |
| AmericanDynasty | 15 083 | |||
| AmericanTriumph | 45206 | |||
| NorthernEagle | 44 762 | |||
| NorthernHawk | 43 524 | |||
| NorthernJaeger | 42 490 | |||
| OceanRover | 37 751 | |||
| ArcticFjordLtd. | 32 128 | 23 432 | 8 717 | |
| ArcticFjord | 32 128 | |||
| ArcticStormLtd. | 34 842 | 24 072 | 10 770 | |
| ArcticStorm | 34 842 | |||
| GlacierFishCompany | 43 214 | 39 307 | 2 945 | |
| NorthernGlacier | 16 347 | |||
| PacificGlacier | 26 867 | |||
| StarboundLtd. | 26 371 | 20 725 | 5 655 | |
| Starbound | 26 371 | |||
| HighlandLightLtd. | 29 133 | 23 066 | 6 070 | |
| HighlandLight | 29 133 | |||
| TridentSeafoodsCorporation | 89 240 | 89 229 | 11 | |
| IslandEnterprise | 31 117 | |||
| KodiakEnterprise | 31 058 | |||
| SeattleEnterprise | 27 065 | |||
| TOTAL: | 522 995 | |||
Примечание к Таблице 2:
Низкий уровень вылова траулера AmericanDуnasty обусловлен не его низкими техническими возможностями, а необходимостью законодательного ограничения возможности работы траулеров компании AmericanSeafoods, имеющей самый большой по численности флот. Компания вынуждена была использовать AmericanDуnasty только на промысле икряного минтая, а затем направить его на промысел хека, на промысле которого комплектация и параметры технологического комплекса судна, включая большую производительность РМУ и суримийной установки, оказались наиболее оптимальными.
В таблице 2 показан средний объем выпуска продукции на судно. Если же мы возьмем наиболее производительные суда, например траулер-процессор «AmericanTriumph», то даже с учетом ограничения вылова из-за квотирования,годовая стоимость производства продукции в 2005г. у этого 87 м судна достигала 50 млн.дол.США при его построечной стоимости 42 млн.дол.США.То есть и в более поздний период ограничения квот минтая современные американские траулеры-процессоры демонстрировали очень высокий уровень прибыли.
С более подробной и обширной информацией по американскому промыслу минтая можно ознакомиться на других специализированных материалах нашего сайта по адресу: http://ruspelagic.ru
Промысел пелагических объектов. Пелагические морозильные траулеры голландского типа.
Примерно в это же время, в 1998 - 2000 гг., были введены в эксплуатацию пять самых крупных и высокопроизводительных пелагических траулеров так называемого голландского типа, построенных в Голландии, Испании и Норвегии. Траулеры строились для промысла дешевых пелагических видов, в первую очередь ставриды и сардинеллы, в зоне северо-западной Африки на базе накопленного к тому времени опыта строительства и эксплуатации траулеров этого типапрежде всего компаниями в Голландии.
Эти суда, которыеесть все основания назвать гигантскими- самые крупные в мире траулеры (см. Табл.3), оборудованные самыми мощными главными двигателями и самыми высокопроизводительными морозильными комплексами(стандартной производительностью в 330 - 350 тонн мороженой рыбы в сутки, еще более увеличенной, когда траулеры начали вести промысел чилийской ставриды),траловыми комплексами с высоким тяговым усилием и высокой скоростью траления, предназначенные работать с кутцами вместимостью 300-500 тонн и более.
Таблица 3
Параметры наиболее крупных пелагических морозильных траулеров голландского типа
| AtlanticDown | WillemvanderZwan | MaartjeTheadore | Carolien& Africa | |
| Год постройки | 2000 | 1999 | 2000 | 1998-1999 |
| Длина наибольшая, м | 144,6 | 142,0 | 140,8 | 126,2 |
| Вместимость реф.трюмов, м3 | 14 500 | 11 320 | 10 880 | 7 500 |
| Производительность морозилок1, т/с | 350 | 350 | 336 | 325 |
Эти самые большие и самые мощные в мире траулеры были заказаны и построены не только в полном противоречии с объявленной ЕС политикой в области рыболовства, но практически это был вызов этой политике со стороны пяти ведущих компаний, настолько значимый, что самый большой из них, траулер «AtlanticDawn», весь период эксплуатации в Атлантике работал исключительно на частных покупных квотах - ЕС ни разу не выделяла для него тех квот, которыми они располагали по соглашению с Мавританией (тем более интересны финансовые показатели работы этого судна, которые приведены ниже).
Эти пять компаний при заказе судов руководствовались одной основной идеей, заложеннойв эти траулеры на основаниипродолжительного опыта эксплуатации компаниями предшествующих судов- обеспечение все большого объема вылова пелагических видов рыб и их заморозки без разделки в вертикально-плиточных морозилках блоками размером 530х530х100 мм весом 22÷23 кг. Трудоемкость заморозки в вертикально-плиточных морозилках настолько низкая, что траулеры работают с экипажем общей численностью 45÷55 человек. Даже на самом крупном и высокопроизводительном траулере в мире AtlanticDown экипаж - всего 61 чел. Цены такой продукции достаточно низкие, но за счет выпуска большогообъема продукции обеспечивается высокий уровень общей стоимости, что в сочетании с относительно низкимиудельными затратами в эксплуатации обеспечивает высокую экономическую эффективность промысла.
Высокий объем выпуска продукции обеспечивается не только за счет очень высоких параметров по заморозке и относительно большой автономности, но так же за счет применения комплекса конструктивных, техническихи организационных решений и мероприятий, в частности:
- Для сглаживания неравномерности вылова и обеспечения постоянной полной загрузки морозилок на судах оборудованы танки для хранения сырца в охлажденной воде (танки RSW) общей вместимостью, достаточной для аккумулирования примерно двухдневного запаса сырца,и оборудованных эффективной системой быстрого охлаждения (не более чем за 8 часов до температуры ок. 0оС) и сохранения уловадаже в условиях тропиков.
- Вместимость грузовых трюмов обеспечивала возможность непрерывной работы на промысле при полной производительности морозилок в течение трех или даже четырех недель, при этом груз в трюмах пакетировался для обеспечения его быстрой выгрузки.
- Суда оборудованы эффективными грузовыми кранами и люками достаточно большого размера для обеспечения высокого темпа выгрузки, причем не только в порту, но и в море.
К сожалению, информация о финансовых результатах работы этих судов в полном объеме недоступна, однако, даже та информация, которая была опубликована в «SundayBusinessPost» от 22-06-2003, оченьпоказательна:
При построечной стоимости 60 млн.ЕUR общая стоимость продукции, выпущенной траулером AtlanticDawn в 2001 году (первый полный год эксплуатации его после постройки) составила 40,9 млн. EURи при годовых эксплуатационных расходах ок. 12 млн. EUR, владелец судна выделил 21,8 млн. EUR на расчеты по кредиту на финансирование строительства судна и имел прибыль (до выплаты налогов) в объеме 7,33 млн. EUR.
На сайте www.sea-world/fis/reports/pelagic/pelagic.htm в материале MarketReport (от 22/03/99) еще до введения самых крупных траулеров, которые указаны в таблице 3, был помещен анализ ситуации на промысле пелагических в зоне Северо-Западной Африки, выдержки из которого важны для понимания всей ситуации с современным пелагическим флотом:
«...За прошлые несколько лет голландские компании активно увеличили свое присутствие на западно-африканском пелагическом промысле с судами, перемещенными из зоны промысла ставриды, скумбрии и сельди в северо-восточной Атлантике.
... Голландский флот располагает очень важным и динамичным фактором на западно-африканском пелагическом промысле: голландские суда являются очень большими, имеют маленькие команды, высоко механизированы и очень успешно ведут промысел. Они базируются на Лас-Пальмас, разгружаются там с высоким темпом, а так же загружают большие объемы тары и топлива, которые необходимы для обеспечения их операций. Использование качественной картонной тары для упаковки блоков замороженных пелагических рыб - ключевой фактор в голландских ценах (320 $/tonne), тогда как украинские и российские суда имеют только ок.220 $/tonne для той же самой рыбы. Это различие приблизительно 30%, но при больших объемах выпущенной продукции оно очень существенно.
...По сравнению с голландскими траулерами, которые замораживают в среднем приблизительно 250 тонн в день, в среднем украинский или российский траулер замораживает приблизительно 40 тонн в день и использует картонные коробки, которые известны своей слабостью и тенденцией к разрыву при перегрузе. Кроме того, голландские суда при поломках тратятнемного времени для восстановления в порту и ловят рыбу намного более эффективно. Некоторые ожидают, что голландцы постепенно вытеснят стареющие Восточноевропейские суда из зоны промысла в Западной Африке...
...Согласно некоторым сообщениям, на промысле в зоне Западной Африки в настоящее время находятся шесть голландских высокопроизводительных траулеров и приблизительно 85 Восточноевропейских траулеров. Их операции полностью отличны. В дополнение к намного меньшему объему производства для каждого судна, Восточноевропейские траулеры имеют очень большие команды и перегружают всю свою продукцию в море, при очень низких темпах работ...»
Можно обратить внимание на указанную разницу в выпуске продукции наших судов и голландцев - за сутки промысла голландское судно в среднем выпускает продукции в 6 раз больше чем в среднем наше. Это наглядная иллюстрация разницы между современным судном и устаревшим.
Эти пять самых мощных и высокопроизводительных пелагических морозильных траулеров, о которых мы говорили выше оказались очень востребованными, когда две ведущие голландские компании, начиная с разведки в 2005 году, уже с 2006 года начали активный промысел чилийской ставриды в открытом море, за пределами ИЭЗ Чили.
На промысле чилийской ставриды они оказались наиболее эффективными судами, особенно после того, как производительность по заморозке была еще более увеличена за счет установки дополнительного количества морозилок как это было сделано на траулере AnneliesIlena(ex.AtlanticDawn),или их полной замены, как на траулере «WillemvanderZwan».К сожалению, отсутствует официальная информация об экономике их работы, однако известно, что по официальной данным их среднесуточный вылов достигал 500 тонн.В наилучшие периоды суда брали ставриду по потребности, потенциально имея возможность вылова по информации рыбаков и поставщиков тралов для этих судов,до 2000 (две тысячи) тонн/сутки.
На Рис.1 для общей информации приведен чертеж общего расположения самого крупного и мощного траулера мирового флота - траулера AnneliesIlena (ex.AtlanticDawn).
Рис.1 Общее расположение траулера AnneliesIlena (ex.AtlanticDawn)
В таблице приведена построечная суммарная производительность морозилок, которая на части судов была увеличена при дооборудовании в процессе эксплуатации.