Мировой судостроительный рынок. Особенности сегмента строительства рыболовных судов

Общеизвестно, что развитие мирового судостроения определяется развитием морского торгового флота, что в свою очередь зависит от темпов роста глобальной экономики и международной торговли. Хотя связь динамики роста мирового ВВП, международной торговли и тоннажа мирового флота не является линейной.

Несмотря на рост глобальной экономики

sb01

Источник: данные МВФ

этот рост крайне неравномерен

sb02.1

Источник: SMM 2006 Advance Press Conference 23^rd May 2006 «World Shipbuilding» Clarkson Research

При этом реальность показывает, что прогнозы, основанные на экстраполяции прошлых тенденций, практически не работают.

В этих условиях закономерно, что развитие мирового судостроительного рынка крайне не равномерно, а темпы роста количества заказов на строительство судов имеет нестабильную динамику.

Источник: SMM 2006 Advance Press Conference 23^rd May 2006 «World Shipbuilding» Clarkson Research

В качестве характерного примера нестабильной конъюнктуры морской торговли, можно привести пример снижения уровня дохода в секторе танкерного флота, которая достигает 80 раз!!!, за период всего 2,5 лет.

Уровень доходов в секторе танкеров для перевозки нефти, темных и светлых нефтепродуктов

Не удивительно, что динамика развития мирового судостроения напоминает нерегулярную кривую.

Динамика количества новых заказов на постройку судов в мире, 2007-2018 гг.

sb03

Источник: Clarkson Research

Отметим, что на долю, находящихся в шаговой доступности от Дальнего Востока трех ведущих судостроителей в мире (Китай, Корея и Япония) приходится более 60% построенных судов в мире и 2/3 общего количества судостроительных заказов на 2018г.

Распределение общего количества заказов на постройку судов по странам, 2018 г.

sb04

Источник: Clarkson Research

Абсолютным лидером по количеству построенных судов является Китай (34%), причем его доля несколько выросла, по сравнению с 2017 годом.

Распределение общего количества построенных судов по странам, 2018 г.

Источник: Clarkson Research

Следствием практически не прогнозируемой динамики судостроительного рынка, являются наблюдаемые негативные явления в секторе мирового судостроения (непрогнозируемое снижение спроса - отказ судовладельцев от уже заказанных судов, находящихся в разной стадии постройки - возникающие вследствие этого финансовые проблемы верфей – банкротство верфей), порождённые проблемами мировой экономики. Периодически после периода бурного роста, наступала фаза полномасштабного кризиса мирового судостроения, непосредственно и в полной мере связанного с растущим избытком тоннажа и растущей избыточностью судостроительных мощностей.

Очевидно, что в таких условиях глубокие кризисы мирового судостроения, сопровождающиеся банкротством многих десятков верфей неизбежны. Особенно принимая во внимание то обстоятельство, что мировое судостроение всегда страдало от низкой нормы прибыли, и лишь периоды судостроительных бумов делали многие верфи устойчиво доходными предприятиями.

У судостроителей нет достаточных финансовых резервов, чтобы противостоять долгосрочным кризисам.

В этой ситуации большое значение играет государственная поддержка национального судостроения. В этом отношении следует отметить, что Международная Организация экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), борющаяся за равные условия в конкурентной борьбе на рынке судостроительной продукции, утвердила единые для всех стран нормы кредитования и государственной финансовой поддержки судостроения. Однако в борьбе за заказы на постройку судов большинство стран нарушает эти соглашения.

Правительства многих стран выдают национальным верфям субсидии для компенсации разницы в затратах верфи и рыночными ценами судов, уменьшают таможенные пошлины на импортируемое судовое оборудование, а в некоторых странах они вообще отменены. В Китае государство к тому же регулирует цены на сталь и судовое оборудование и стимулирует поставки судов на экспорт. Именно благодаря огромной государственной поддержке, Южная Корея длительное время была ведущей судостроительной державой.

Но и эти меры не спасают от банкротства десятки верфей Китая и Южной Кореи. Так же как и европейские верфи, переходящие из рук в руки (Акер Групп – группа STX – группа Fincantieri), чрезмерно в свое время сконцентрированные на строительстве оффшорных судов различного назначения и поплатившиеся за это в период резкого падения цен на нефть.

Мировой опыт демонстрирует, что выходом из ситуации крайне неравномерного и неустойчивого спроса на строительство судов, является создание крупных, высокотехнологичных, наукоемких, интегрированных компаний, которые в своей деятельности во-первых, опираются на мощной фундамент собственной научной и технологической базы, а во-вторых, существенно сглаживают неравномерность спроса на продукцию собственно гражданского судостроения за счет других видов деятельности.

В качестве примера можно привести китайскую государственную корпорацию CSIC.

Китайская государственная корпорация «Чайна шипбилдинг индастри корпорэйшн» (CSIC) является одним из технологических лидеров Китая и одной из крупнейшей вертикально-интегрированной корпорацией в области судостроения и кораблестроения в мире.

Основные показатели
Рыночная капитализация	412'700'000'000 юаней (62,95 млрд. дол.США)
Годовой объем производства	52'100'000'000 юаней (7,95 млрд. дол.США)
Годовой объем судостроения	5,0 млн. тонн DW
Персонал	150 000 человек
Количество компаний корпорации	77

В состав корпорации входят:

7 крупнейших верфей КНР, спос обные строить как гражданские суда всех типов и назначений, водоизмещением до 500тыс.тонн, так и все типы судов военно-морского флота;
65 компаний - производителей полного спектра судового оборудования, включая весь комплект оборудования для кораблей военно-морского флота;
5 крупнейших в КНР научно-исследовательских центров (всего 28 институтов, которые занимаются научными исследованиями практически по всем направлениям в области судостроения, кораблестроения, проектирования, а также производства судового оборудования, в которых более 150 крупных научно-исследовательских лабораторий, которые ведут исследования в более чем 360 секторах исследований, в которых трудится более 40000 сотрудников, включая академиков, научных сотрудников и технического персонала).

В области гражданского судостроения корпорация осуществляет строительство гражданских судов всех типов и назначений водоизмещением до 500000 тонн: танкеров, химовозов, балкеров, контейнеровозов, ро-ро, LPG судов, судов СПГ, научно-исследовательских судов, оффшорных, пассажирских судов, паромов, судов обеспечения и др. для ведущих в мире судовладельцев. Гражданские суда, построенные корпорацией, экспортированы в более чем 60 стран на пяти континентах.

Корпорация является лидером Китая в области технологий и производства различных судов предназначенных для добычи нефти и газа на шельфе, включая платформы и оффшорные суда различного типа, которые производятся как для внутреннего рынка так и на экспорт.

Строительство шестого поколения глубоководной полупогружной буровой платформы для заказчика из США с рабочей глубиной 3050 метров и максимальной глубиной бурения более 10000 метров, указывает на то, что Китай имеет технологии передового технического уровня в глобальном масштабе.

CSIC - крупнейший в Китае производитель военной техники, включая корабли для военно-морского флота и элементы вооружений.

Корпорация производит различные типы военных судов, включая авианосцы, атомные и дизельные подводные ракетоносцы, которые в Китае производятся только этой группой.

СSIC производит весь спектр оборудования для строительства судов военно-морского флота, являясь крупнейшим и наиболее мощными производителем в Китае.

Производится не только специальное общесудовое, но и весь спектр современного электронного оборудования.

Корпорация CSIC - крупнейший в Китае производитель судового оборудования, включая двигателестроение.

Компании корпорации производят весь спектр судового оборудования (полный комплект необходимый для строительства судов и кораблей), необходимого для строительства любого типа судов гражданского назначения, а также для кораблей для военно-морского флота, включая системы управления и автоматики.

На своих предприятиях корпорация производит как лицензионное оборудование ведущих мировых производителей, так и оборудование собственного производства.

Помимо производства лицензионных двигателей (Вяртсиля, МАН, Пилстик и др.) CSIC имеет запатентованные технологии производства десятков моделей собственных двигателей, в том числе высоко, средне и низко оборотных дизельных двигателей, а также газовых двигателей, генераторов, валогенераторов, судовых электростанций, систем автоматики и др. Все комплектующие которых производятся на собственных предприятиях.

Производимое оборудование используется не только в Китае, но и поставляется в десятки стран мира.

Кроме того, корпорация CSIC является крупным промышленным производителем и обладателем рядом брендов в области производства не морской техники

В таких высокотехнологичных областях, как производство элементов для космической техники, оборудования и комплектующие для атомных электростанций, систем автоматики, металлургического машиностроения, производства энергетического оборудования и др.

В настоящее время в Китае для повышения конкурентоспособности в глобальном масштабе и устойчивости, происходит объединение двух государственных корпорации (CSIC и CSSC), что лишь подчеркивает тенденцию, о которой сказано выше.

Однако все вышеизложенное (высокие риски, связанные с непредсказуемым развитием мировой экономики и низкая маржинальность) не имеет отношения к строительству рыболовных судов.

Поскольку взлеты и падения мировой экономики либо колебания цен на нефть, также как любые глобальные катаклизмы типа загрязнения окружающей среды или пандемии короновируса, практически не сказываются на секторе промышленного рыболовства, продукция которой (рыба и морепродукты) востребована во всех условиях в силу естественной ограниченности биоресурсов мирового океана с одной стороны и постоянным ростом мирового спроса с другой.

Вследствие этого спрос, формируемый этим сектором экономики на новые суда, относительно стабилен, хотя и ограничен.

Однако принимая во внимание то обстоятельство, что рыболовные суда относятся к вершине группы технически сложных специализированных судов с высокой построечной стоимостью, а следовательно с наибольшей стоимостью тонны тоннажа, судостроительные верфи (обычно это относительно небольшие высокотехнологичные верфи), специализирующиеся на строительстве именно этого типа судов, находятся далеко в стороне от штормов мирового судостроения. Это относится как к европейским верфям (Турция, Дания, Норвегия, Нидерланды), так и азиатским, прежде всего китайским верфям (более подробно см.здесь).

Особо выделим, принципиальное обстоятельство: абсолютно все зарубежные судостроительные верфи хотят стоить рыболовные суда. Но не все могут. И этому есть ряд фундаментальных причин.

Что касается российского гражданского судостроения, то всерьез о нем говорить не приходится, поскольку в мировом масштабе на него приходится менее 1% объема сданного в 2018г. тоннажа судов.

В постсоветское время российское судостроение выжило за счет государственного оборонного заказа, а также за счет заказов по линии военно-технического сотрудничества с зарубежными странами. Это позволило, сохранить определенный потенциал в отрасли, который, к сожалению, с созданием ОСК, так и не реализовался, не реализуется и не может быть реализован.

Сегодня российское судостроение фактически состоит из ограниченного числа небольших по мировым меркам судостроительных предприятий, на которых:

используются устаревшие технологии;
новые технологии и методы организации судостроительного производства отсутствуют;
активная часть основных производственных фондов имеет физический износ около 60-70% и морально устарела;
основное судовое оборудование практически не производится;
существует общий дефицит кадров и квалифицированных в первую очередь;
отсутствует отработанный механизм финансирования, ОСК в этом плане представляет собой подобие финансовой пирамиды, когда долги по прошлому заказу пытаются покрыть за счёт нового, а закупочная система на предприятиях ОСК при исполнении госзаказа — особый тормоз, который способен остановить любое дело;
проектирование строящихся судов за редким исключением заимствовано;
низкая эффективность системы корпоративного управления в современных экономических условиях;
неблагоприятный режим налогообложения.

Удельная трудоемкость производства в отрасли в 4-5 раз выше, чем за рубежом, а продолжительность постройки судов в 2,5-4 раза дольше, что приводит к повышению себестоимости постройки судов на российских верфях не менее чем на 70% по сравнению с зарубежными аналогами.

Следует подчеркнуть, что судостроение РФ с ежегодной выручкой около 400млрд. руб. на 85-90% военное. Следовательно основная оплата идёт по системе госзаказа (сколько захотел производитель, столько и заплатят). В эту цену вбиваются безумные накладные (иногда свыше 1000%).

Если раньше мы лишь констатировали проблемы отечественного судостроения, указанные выше, а ОСК их как бы не замечало, то сегодня, наблюдая за строительством судов рыболовного флота под инвестиционные квоты, уже можно констатировать, что все эти проблемы наглядно проявились. В результате - строится неконкурентоспособный флот по неконкурентоспособным ценам и неконкурентоспособным срокам.

И если неконкурентоспособность в строительстве, вероятно, рыболовные компании переживут, получая от государства в пользование биоресурсы стоимость которых превышает стоимость судна, то неконкурентоспособность строящегося рыболовного флота определит значительное число негативных для нашей страны последствий в области рыболовства, которые мы будем ощущать на протяжении многих десятилетий, а часть из них – уже навсегда.

Предприятия ОСК не могут и вероятно уже не хотят строить технически сложные суда для рыбаков. Для этого у ОСК нет никаких стимулов.

Поэтому, к сожалению, будущее российского гражданского судостроения просматривается весьма неопределенным.

Очевидно, что если в этой области поворот к лучшему и произойдет, то будущее российского судостроения - за новыми предприятиями технически сложного судостроения, которым удастся привлечь не деньги, а прежде всего новые судостроительные технологии и передовой зарубежный опыт. Только это позволит производить современные суда по
конкурентоспособным ценам.