Обзор состояния судостроительного рынка на основании отчета Community of European Shipyards Associations - CESA ANNUAL REPORT 2010-2011, Brussels, August 2011

Компания приводит обзор состояния судостроительного рынка на основании отчета Community of European Shipyards Associations - CESA ANNUAL REPORT 2010-2011, Brussels, August 2011 (оригинал на англ. яз.).

По сравнению с опубликованными нами ранее материалами в настоящем отчете мало нового, однако наши заключения о состоянии и развитии рынка подтверждены статистикой.

Наиболее интересной нам представляется информация о рынке судового финансирования, особенно о стандартах Базель III. Эти стандарты  требуют резервирования банками дополнительных сумм при финансировании судостроительных проектов с относительно небольшими компаниями и содержащие повышенные технические риски.

Этот стандарт уменьшает доступ к европейскому финансированию и делает его более дорогим.

Одновременно азиатские коммерческие банки повысили свою активность в сфере судостроения, значительно упростив доступ к кредитованию со стороны верфей и покупателей.

Однако ведущие европейские страны, стремящиеся к увеличению загрузки своих верфей принимают ответные меры на стандарт Базель III. Например, Норвегия, с целью улучшения условий финансирования для внешних заемщиков меняет свою схему экспортного финансирования, исключив из цепочки государственный коммерческий банк - Экспортфинанс и передает его функции своему казначейству.

CESA ANNUAL REPORT 2010-2011

Brussels, August 2011

Мировой объем заказов на строительство судов начал восстанавливаться. В 2010 году заказы на европейских верфях увеличились почти в пять раз по сравнению с 2009 годом.

Предстоящие два года будут оставаться очень трудным для отрасли. Только несколько верфей были в состоянии обеспечить нормальный портфель заказов для 2012 года и далее.

Увеличение занятости в отрасли, последовавшее после падения спроса с 2008 по 2009 г.г., поразит европейскую судостроительную промышленность главным образом в 2011 и 2012 г.г. Европейская промышленность должна адаптироваться к быстро меняющейся бизнес-среде.

Азиатское господство, которое началось в судостроении, распространяется на все сегменты бизнеса. Свернутый рынок судового финансирования медленно восстанавливается. Азиатские банки будут продолжать расширять свою долю на рынке.

Несмотря на текущие события, европейская судостроительная промышленность убеждена, что ее средние-долгосрочные перспективы сектора достаточно хорошие.

Настало время ранжировать Европейское бизнес-сообщество и определить новые пути более эффективного использования морского превосходства, которое существует в Европе в непревзойденном качестве и количестве.

Мировой рынок

В течение 2010 года морская торговля восстановила позиции, утраченные в 2009 году, и определенные сегменты увидели значительное улучшение спроса на транспортные услуги. Увеличился также спрос на сложные и специализированные действия в море. Медленное и хрупкое восстановление в секторе морских перевозок продолжается.

В середине 2010, несколько владельцев уже выразили желание заказать новые суда. Общий спрос на новый тоннаж в течение 2010 года восстановился от очень низкого базового 2009 г. В целом новые заказы достигли 38.5Mln CGT в 2010 году, по сравнению с 16.5Mln CGT год назад.

Тем не менее, в будущем спрос на грузовые транспортные суда остается неясным, поскольку грузовой рост недостаточен, чтобы уравновесить переизбыток тоннажа, поставленного перед экономическим кризисом. Глобальный портфель заказов в размере 128Mln CGT все еще очень большой по сравнению с историческими данными.

Производственные мощности, в частности, в ряде азиатских стран, были расширены с такой силой, что мировая судостроительная индустрия сегодня могла бы построить почти в два раза больше судов, чем нужно. В 2010 году было поставлено 3706 судов общим объемом в 51.5Mln CGT, увеличение на 16% по сравнению с 2009 годом. Также в этом 2011 году, скорее всего, ожидается дальнейший рост. Судостроительные ассоциации в Китае и Японии признали, что избыточные производственные мощности могут остаться на уровне, вдвое выше чем требуется.

Мировая судостроительная промышленность продолжит оказываться перед кризисом излишка производственных мощностей. Его последствия чувствуются почти во всех морских секторах.

Несмотря на отмену контрактов объемом в 5.1Mln CGT для балкеров, поставки этого типа  судов увеличились значительно. В течение только одного 2010 года, производство удвоилось. Поставки контейнеровозов и других судов для генеральных грузов увеличились, в то время как поставки танкеров и газовозов снизились. О небольшом увеличении поставленного тоннажа сообщали также для сегмента не грузовых и пассажирских судов, но рынок остается здоровым и без признака переизбытка.

Европейский рынок

Рынок судостроения в Европе в течение 2010 года улучшился. Общий объем новых заказов в течение года в пять раз был выше, чем в низком 2009 году, достигнув по данным LR-Fairplay 2,5 млн. CGT. Однако, из-за длительного периода низкого уровня новых заказов, европейский портфель заказов упал в конце 2010 года до 6.3Mln CGT.

Объем производства в судостроении в 2010 году увеличился незначительно по сравнению с прошлым годом, но остается ниже среднего для 2006-2008 г.г. уровня. Портфель заказов находится на самом низком уровне за последние десять лет, уровень производства, как ожидается, и дальше будет падать, а новые заказы часто имеют сроки поставок более одного года. Падение спроса сильно затронуло все верфи по всему миру, но воздействие на европейские компании оказалось значительно сильнее по нескольким причинам:

• Меньший размер сделал европейские компании намного более уязвимыми
• Банковский кризис отрезал доступ к финансированию в Европе больше, чем в Азии
• Правительства в ряде азиатских стран отреагировали очень быстро и более последовательно.

Несмотря на то, что европейские верфи потеряли долю рынка, основные перспективы остаются положительными. Использование морей и океанов будет увеличиваться за счет транспортировки грузов с одного континента на другой. Подавляющее морское пространство предлагает также целый ряд бизнес-мероприятий, включая рыболовство, оффшорных месторождений нефти и газа, морской туризм, кабельные прокладки  и трубопроводы, использование морских возобновляемых источников энергии, подводной горной промышленности, обороны и безопасности, различной научно-исследовательской деятельности и многое другое.

Сила европейской верфей основана на комплексном решении различных морских разработок. Большая часть портфеля заказов сосредоточена на специализированных задачах, такие как: супер-яхты, рыболовство, дноуглубительные работы, услуги в оффшорной нефтяной и газовой промышленности, береговой охране, военном кораблестроении и многих других. Кроме того, Европа предлагает решения для выполнения конкретных задач транспорта, включая каботажное судоходство и внутренний водный транспорт, проекты судов для тяжелых грузов, транспорт для условий ледовой обстановки или других особо сложных грузов.

Европейские верфи были сосредоточены на создании технологически сложных комплексов для использования на море, чему способствует прекрасно созданная европейская сеть поставщиков передовых морского оборудования. Европейский портфель заказов включает более 85% контрактов на такие сложные суда.

Паромы и пассажирские суда остается доминирующим сегментом портфеля заказов CESA в размере 44%. Из 3,6 млн. CGT в мировом портфеле заказов, 3 млн. CGT являются заказы по контрактам с европейскими верфями. Промышленность уверена относительно перспективы, поскольку популярность круизов среди европейцев и в других частях земного шара продолжает увеличиваться.

Перспектива для негрузовых судов, составляющих более 22 % европейского портфеля заказов, также остается уверенной. Этот сектор включает оффшорные суда снабжения для нефтяной и газовой промышленности, суда для тяжелых грузов, землечерпалки, научно-исследовательские суда, кабелеукладчики, суда ветрогенераторы, и суда для их обслуживания, рыболовные суда - всего 271 судно для различных сложных задач.

Суда для перевозки специализированных грузов охватывают 13% европейского портфеля заказов. Остальные 14% составляют контракты для различных типов и размеров танкеров, балкеров и контейнеровозов.

Стратегия, сосредоточенная на специализированных судах с высокой добавленной стоимостью, помогла Европе более десяти лет быть лидером нишевых рынков.

Рынок судового финансирования

Рынок финансирования судов продолжил путь консолидации в 2010 году. После краха в середине 2008 года и трудного 2009 года, возвращение более здоровых фрахтовых ставок в некоторых сегментах рынка, помогло облегчить тяжелое положение.

Однако, существенная нехватка финансирования в результате перегрева рынка, все еще слабый доход во многих сегментах рынка и существенное снижение стоимости активов, остались бременем промышленности.

Новый индекс судостроительных цен, после падения более чем на 40 пунктов, стабилизировался в начале 2010 года на уровне 2004 года.

Кроме того, большинство валют главных районов судостроения, за исключением корейских вон, оценивались строго по доллару США, что привело к дальнейшей экспортной ориентации судостроительной отрасли.

В то же время, верфям пришлось столкнуться с ростом цен на сырье, особенно на стальной лист и другие металлы, такие как медь, никель и алюминий. В течение 2010 года только цены на горячекатаные стальные листы, используемые в судостроении, увеличились на 33% в Европе и на 17% в Азии, достигнув уже уровня 2007 года.

С восстановлением заказов в 2010 году, решение финансирования новых заказов было самым важным фактором для верфей. В Европе это оставалось самым важным вопросом в течение всего года. Многие из традиционно сильных игроков на рынке судового финансирования все еще занимались консолидацией своих портфелей заказов и снижением потенциала для новых проектов.

Кроме того, изменения нормативных требований, создали дополнительные ограничения по ликвидности. В соответствии с требованиями стандартов Basel III, коммерческие банки должны выделить свои кредитные портфели, оценивая их по степени риска, и предоставить дополнительный капитал для кредитования тех проектов, которые подпадают в область высоких категорий риска (особенно для небольших компаний и для проектов с повышенным технический уровень риска).

Примечание:

Базель III представляет собой глобальный нормативной стандарт на достаточность капитала банков, на стресс-тестирование и на риск рыночной ликвидности, согласован членами Базельского комитета по банковскому надзору в 2010-11 гг.

В ряде стран Азии, государственные банки взяли на себя обязательство оказать финансовую помощь при первых признаках кризиса в финансовом секторе. Многие верфи обратились к своим правительствам и экспортным кредитным агентствам.

В 2008 году для стимулирования экспорта корейское правительство уже призвало помочь корейским судостроительным компаниям, увеличив объем страхования. Общая помощь правительства Кореи для отечественного судостроения и судоходства превысил EUR22Bn в виде гарантий, реструктуризации фондов, кредитов и других инструментов.

В Китае была объявлена официальная позиция, что после того, как они добились лидерства в судостроительной отрасли, поддерживающие услуги должны быть внедрены и на внутреннем рынке. Некоторые из крупных государственных банков стремятся наращивать знания и опыт для обслуживания судовых проектов. Значительный кредитный пакет предварительно объемом в 5 billion USD для греческих судовладельцев, готовых покупать китайские суда, являются примерами такого подхода. В начале 2011 года предложение было даже удвоено. Другие государственные банки предлагают по крайней мере 10 Bn USD верфям в качестве гарантий возврата авансов, региональные банки также присоединились к поддержке региональных интересов.

В Европе правительства также признали, что гарантийные инструменты стали необходимостью в этом секторе. Существующие инструменты были усилены в рамках разрешенных европейскими правилами конкуренции, которые включают в себя жесткие положения для любого финансового инструмента предоставляемого государственными банками. Так называемые "временные рамки", которые позволили определенные меры для облегчения ликвидности на рынке, была практически прекращена в конце 2009 года. Остальные положения в 2010 году не имел отношения к судостроительной отрасли.

Несмотря на то, что использование инструментов по этим положениям были очень дорогими, и в основном поддерживали банки, а не «реальную экономику», верфи, которые использовали такие средства, были вынуждены искать новые механизмы. Конкурентные преимущества высокого уровня судового финансирования в Европе существенно были подорваны в 2008 году.

Сегодня при поддержке конкурентоспособных цен государственными инструментами, несколько азиатских стран, кажется, готовы взять на себя инициативу и в этой области.

Общие европейские инструменты гарантий в дополнение к существующим национальным системам, как это предусмотрено в программе LeaderSHIP 2015, к сожалению не созданы.

Они могли бы быть идеальным инструментом для реагирования на кризисную ситуацию.

Отчеты Национальных Ассоциаций